四川交通在抗战时期发挥了重要作用

　　交通是商品交换的先决条件。随着交通的改善，人类的物质生产逐步从自给自足的方式，过渡到分工交换的方式。物质产品的分工交换，是现代工业社会的基础之一。

　　在抗日战争这样的时期，交通的重要作用更是备受重视。交通在这一时期，是关系前方军运和后方经济建设重要事情之一，可谓是兵家必争之地。

　　全面抗战之时，交通的重要性随着军事的发展而益加增进。1938年3月15日，《抗战与交通》第一期提到，“为增进‘抗战’与‘交通’相互的联锁的关系起见，必须以抗战的精神，充实交通的机能;以交通的使命，完成抗战的目的。”

　　国民政府迁都重庆后，涵盖水、陆、空，以重庆为中心的大后方交通网络逐步开始建设，四川交通的发展在抗战方面发挥了重要的作用。

　　打造疏通交通

　　抗战爆发以前，四川的交通主要还是以人力、畜力等传统运输方式为主，20世纪初，地方军阀开始重视四川的地方建设，在公路、航运和航空方面有所尝试，上世纪30年代，四川地区的交通发展对堵截红军、打破四川军阀垄断方面存在重要作用，且同时，面临日军侵略的步步推进和国土不断沦陷的困局，意识到四川作为大后方的作用后，政府开始加快四川地区的交通建设。

　　在水、陆、空交通方面，因多条江河流经四川盆地，所以四川的水路交通发展较为不错。抗战前发展较为惹人注目的便是川江航运。川江是指从四川省宜宾市经重庆至湖北省宜昌市之间的长江上游河段，全长1030公里，因大部分流经四川，故名川江。其支流包括岷江、嘉陵江、乌江、沱江及金沙江等。

　　其实，受地形复杂的影响，川江航道滩险水急，运输极为不便。如金沙江，在四川宜宾开始才有便利的航运，宜宾以上必须驮运，种种困难不胜枚举。为了发展四川的内河航运，疏通整治航道便成必然。清末，长江上游航道得到了一些整治，民国以后至抗战全面爆发前，川江流域的轮船业发展迅速，随着轮船的通行，为了满足航运需求，航道上的通行、导航设施等也不断完善。抗战全面爆发前，川江航线已经有叙嘉(宜宾至东山)、叙南(宜宾至南溪)、泸石(泸县至石桥)、泸邓(泸县至邓井观)渝遂(重庆至遂宁)等16条固定航线。

　　19世纪末，随着宜昌、重庆开埠，川江成为列强进入四川的重要通道。民国以后，四川地方有识之士为了维护川江航运的权益，积极倡议发展内河航运，扩广长江路线。

　　1898年，随着“利川”号航行成功，西方轮船公司争相进入川江开辟新航线。1899年4月，英舰乌德拉上行至叙府，深入四川腹地。6月，立德乐“肇通”商轮也开行到达重庆，想要经营川江。后来，因为余栋成臣教案事发，“肇通”轮被英国政府征发，改为“金沙”军舰。外轮控制川江航运之事暂时宣告结束。

　　1909年至1926年，是川江航运的中兴时代。1909年9月14日，官商合办的川江轮船公司的“蜀通”轮首航成功，开启了川人经营川江的历史。1925年，主张实业救国的卢作孚在家乡合川发起成立民生公司。

　　后受外轮影响，川江上华轮公司受到很大打击，川江航运发展受到影响。不过至1935年，四川军政统一，经济状况也有所改善，出入口增加，船运也逐渐繁荣，至1936年，进出口轮船为2140只，约76万吨，是川江航运的繁荣时期。

　　除了水上交通，陆路交通就包括公路与铁路。而四川的公路又以成灌公路为创始，这条长55公里，耗资20万元的公路，是四川省第一条行驶汽车的公路。此后，四川掀起一股修建公路的热潮，至1935年以前，以成都为中心，四川形成了东南西北四大干线(四川-重庆-万县、成都-松潘、成都-乐山、成都-广元)。到抗战爆发前，四川公路建设已完成川黔、川陕、川鄂、川湘四大省际干线，干道筑成里程3500公里，正在修筑的有500公里，有3200公里尚未施工，干支线总共约10000公里，约占全国公路里程1/15。